Przez lata mówiono: nie da się, nie teraz, nie we Wrocławiu. Metro traktowano jak miejską legendę albo kampanijny hashtag. Dziś ten ton pęka niczym kra na odmarzającej Odrze. Wicepremier Władysław Kosiniak-Kamysz w listopadzie mówiąc o konieczności budowy metra w stolicy Dolnego Śląska znów otworzył drzwi, a wrocławscy naukowcy weszli w nie bez wahania. Eksperci mówią teraz głośno to, do czego już kilkanaście lat temu przekonywał ówczesny prezydent naszego miasta Rafał Dutkiewicz: metro to nie fantazja, to konieczność. I nie pytają już czy budować podziemną kolej, tylko kiedy zacząć tę najważniejszą w historii Wrocławia inwestycję.
- Z jaką prędkością na dobę można budować metro we Wrocławiu.
- Dlaczego grunty pod Wrocławiem nie przeszkadzają już w budowie metra.
- Jakie są powody by we Wrocławiu wybudować metro.
Polityczny impuls i powrót starej idei
Pomysł budowy metra we Wrocławiu wraca w momencie szczególnym. Pisaliśmy już o tym w listopadzie oraz w grudniu minionego roku.
Z jednej strony pojawia się kontekst bezpieczeństwa i odporności infrastruktury, z drugiej — wyraźne przeciążenie istniejącego układu komunikacyjnego. Dla części środowiska eksperckiego to moment, na który miasto czekało od lat.
– Od idei do realizacji zawsze mija trochę czasu. Ta idea się rodziła we Wrocławiu już jakiś czas temu, ale myślę, że teraz jest idealny moment do tego, żeby zacząć tę ideę realizować – podkreśla Marek Nowara, członek stowarzyszenia VERGOcity i jednocześnie prezes zarządu PFI Global, spółki, która zbudowała we Wrocławiu między innymi Afrykarium czy Narodowe Forum Muzyki.
Jak zaznacza, obecna debata dotyczy już nie tylko transportu, lecz także funkcji ochronnych infrastruktury podziemnej.
Miasto na wodzie i dawne bariery
Przez dekady podstawowym argumentem przeciwko metrze były warunki hydrogeologiczne Wrocławia. Miasto posadowione jest na osadach Odry, które charakteryzują się wysoką przepuszczalnością i niestabilnością przy ingerencji w układ wód gruntowych.
– Do niedawna, do początku lat 70. te grunty piaszczyste, żwirowe, bardzo przepuszczalne dla wody, były właściwie przeszkodą nie do pokonania, tak we Wrocławiu, jak i w Warszawie – przypomina dr Jacek Ossowski, hydrogeolog z 47-letnim stażem pracy, przez lata związany z Politechniką Wrocławską, a w przeszłości również Przewodniczący Rady Miejskiej Wrocławia.
Właśnie z tego powodu w przeszłości rezygnowano z prowadzenia tuneli pod ścisłym centrum miast.
– Zmiany wywołane gwałtownym przepływem wód gruntowych prowadziłyby do osiadania gruntu i niszczenia zabytkowych budynków, w związku z tym rezygnowano z budowy – dodaje Jacek Ossowski.
Przełom technologiczny z lat siedemdziesiątych
Sytuację zmieniło pojawienie się technologii mrożenia gruntu, która po raz pierwszy w Polsce została zastosowana przy budowie szybu kopalni Rudna, a następnie była rozwijana na Politechnice Wrocławskiej.
– W Polsce po raz pierwszy na początku lat 70. pojawiła się technologia mrożenia gruntu, mrożenia wód gruntowych, która po raz pierwszy miała zastosowanie przy budowie szybu kopalni Rudna na Dolnym Śląsku – wyjaśnia Jacek Ossowski.
Proces polegał na zamrażaniu wody w górotworze poprzez system otworów wypełnionych cieczą o bardzo niskiej temperaturze.
– W tych zamarzniętych skałach wykonywano właśnie w Rudnej ten szyb, a potem zastosowano te technologie w Warszawie i w centralnej części miasta mamy metro i bez żadnych szkód – zaznacza dodatkowo Ossowski.
Dzisiejsza technika i tempo robót
Do doświadczeń sprzed dekad doszły współczesne możliwości technologiczne. Rozwój maszyn drążących i metod kontroli procesów geotechnicznych znacząco zmienił skalę ryzyka.
– Współczesna inżynieria i technika i rozwój maszyn drążących tunele poszła tak daleko, że nie tylko, że można, ale można je budować jeszcze bardzo, bardzo szybko – wskazuje Marek Nowara.
Jak podkreśla, także tempo robót nie stanowi dziś bariery.
– Z prędkością 40–50 metrów na dobę w takich warunkach geologicznych, jakie ma Wrocław. To prawda, że one nie są łatwe, ale to już nie jest dzisiaj żaden problem inżynieryjny, ani techniczny – dodaje Marek Nowara.
Zobacz materiał wideo dotyczący budowy metra we Wrocławiu.
Metro jako wzmocnienie i schronienie
W nowej odsłonie debaty coraz częściej pojawia się wątek ochrony ludności i wykorzystania metra jako infrastruktury schronowej.
– Jako wzmocnienie układu komunikacyjnego, nie konkurencja dla tych układów, które istnieją, do wzmocnienia ich, ale przede wszystkim też do tego, żeby za sprawą metra zbudować też odpowiednie miejsce schronienia – dopowiada Marek Nowara.
Jak zaznacza, współczesne zagrożenia wymagają innego podejścia do bezpieczeństwa mieszkańców.
– Dzisiejsze pole walki i zagrożenia, z jakimi się mierzymy, wymagają innego miejsca schronienia, a metro właśnie takie zapewnia – podkreśla ekspert.
Ekonomia odpowiedzialności
Z punktu widzenia ekonomicznego kluczowe staje się pytanie nie tylko o koszty, ale o skutki zaniechania budowy. Profesor Bogusław Fiedor wskazuje, że metro wpływa bezpośrednio na atrakcyjność miasta dla inwestorów i specjalistów.
– Wrocław już jest miastem konkurencyjnym, a metro z całą pewnością zwiększyłoby konkurencyjność miasta, bo dzisiaj to decyduje o tym, czy przychodzą inwestorzy zagraniczni i fachowcy z najwyższej półki – wylicza prof. Bogusław Fiedor, były rektor Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu oraz szef Rady Naukowej Stowarzyszenia VERGOcity.
Jednocześnie podkreśla, że finansowanie takich inwestycji zawsze ma charakter wieloźródłowy.
– Wrocław stać na metro przy rozsądnym wsparciu ze strony budżetu państwa i funduszy europejskich, a nie stać nas na to, żeby metra nie budować – dodaje prof. Bogusław Fiedor.
Granica wydolności miasta
Na przeciążenie obecnego systemu transportowego zwraca uwagę Tadeusz Nawracaj z wrocławskiej NOT, skupiającej 16 stowarzyszeń branżowych.
– Nie można patrzeć na to, czy nam się to zwróci. Nam to jest niezbędne do życia. To jest tlen dla tego miasta – mówi Tadeusz Nawracaj, Honorowy Prezes Wrocławskiej Rady Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT.
Jego zdaniem brak decyzji szybko przełoży się na paraliż komunikacyjny.
– Jeśli nie zbudujemy metra, to za chwilę wszyscy staniemy na ulicy i będziemy czekać, czy tramwaj przyjedzie, czy samochód przejedzie – reasumuje Tadeusz Nawracaj.
Debata o metrze we Wrocławiu coraz wyraźniej wychodzi poza sferę deklaracji. Staje się rozmową o granicach rozwoju miasta, odpowiedzialności za przyszłe pokolenia i gotowości do podjęcia decyzji o charakterze cywilizacyjnym.
